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探寻反垄断与汽车售后市场实录

2014年8月20日,国家发展改革委以操纵产品供应价格,对日立、电装、三菱电机、住友等12家汽车零部件及轴承企业开出总额超过12亿元的罚单。这也是我国反垄断法实施以来开出的最大一张罚单。随着市场改革的深入,反垄断风潮不可避免地将刮向汽车售后市场。

近年来,我国汽车市场已呈现整车利润下降,产业链、价值链向售后市场延伸的态势。随着汽车保有量的增长,汽车维修业成为消费者离不开的民生行业。但4S店配件贵、维修费用高,维修质量无保证引发各类问题。许多车主感叹汽车“买得起,修不起”。此次反垄断调查发现,问题出在我国汽车售后市场的零整比。所谓“零整比”,即市场上车辆全部零配件价格与整车价格的比值。调查数据令人惊叹。调查覆盖的18款车型中竟有10款车零整比超过400%。而国外市场通常为3:1。零配件如此暴利,关键在于一些整车企业利用垄断地位滥于市场支配地位。

而造成这种垄断地位的正是2005年施行的“汽车品牌营销管理办法”。在品牌授权4S店,汽车零配件敢卖10多倍的“天价”、维修人工费成倍高于市场价。原厂配件专供、维修技术信息封闭,是畸高零整比和4S店搭售维修服务的根源。因此,对汽车售后市场进行反垄断规制已经迫在眉睫、势在必行。

为此,记者采访了上海汽车配件用品流通行业协会副会长兼秘书长张寅华先生,张寅华作为经常行走在汽车后市场前线的专家有着他的一番见地。

汽车业垄断三大症状

同样一款汽车,在中国的售价远高于欧美。凭什么?“主要是渠道垄断而形成的滥用市场支配地位所造成的。”垄断表现在三个方面:

  • 一是横向垄断,4S店之间通过串联限定整车价格销售;部分零部件企业串通起来,操纵零部件销售价格。
  • 二是主机厂(整车企业)对4S店实行限价限区域销售,以及低价从配套零部件企业采购配件,然后高价向4S店销售,消费者成了最终的最大受害者。
  • 三是主机厂垄断售后市场零部件供应渠道,以排他供应、排他购买等手段实行原厂配件专供。比如严格限定只能由4S店销售原厂零部件,同时严格规定4S店只能采用原厂配件不准外购。

“垄断的形成有其根源。”汽车品牌经销商只能向汽车销售企业采购零部件,而产业上游负责开发零部件的供应商则不具备销售配件的资格。因此,在过去近10年间,汽车售后市场的配件价格完全由主机厂单方面制定,汽车经销商完全受制于主机厂。

扎堆进入不一定能淘到金

但是独立售后市场垄断影响之下的发展也不太健康。从近年来不断增加的汽配城、经销商的数量来看,现如今我国汽车售后市场已经形成了庞大的规模。在张寅华秘书长看来,这样的情况甚至已经造成了一些一、二线城市汽车售后市场的“供大于求”。

张寅华秘书长介绍道:“‘扎堆淘金’的现象很难长期存在,虽然良好的市场前景吸引了很多人的进入。但也是因为太多人盲目地进入市场,使得市场竞争激烈,产生了很多问题。据了解,现在很多较早进入汽车售后市场的企业因为市场竞争导致收益甚微,开始寻求转型或者干脆倒闭。可以说这个市场有人进有人出,盲目的进入者一定是很难淘到金。”

他表示,目前仅仅在上海就有35家汽配城,每家汽配城又有众多的经销商。虽然上海是“汽车重地”,但是这样的配备比例已经供过于求,北京的情况亦是大致如此。

总的来说,资本入市是好的,一定能促进行业的发展。但是,只有在理性和合理的规划下才能使行业做到良性的优胜劣汰,形成健康发展的局面。

小地方建大汽配城是严重“资源浪费”

在过去的一段时间,张寅华秘书长走访了浙江、江苏、安徽等省的三、四、五线城市,发现很多地方都在建设规模不小的汽配城。但是,这其实是地产开发商‘挖金’的戏码。

他指出,这些级别的城市存在“小地方建大汽配城”的资源浪费现象。并且,很多开发商是出于“商业地产”买卖的目的,并没有良好的招商操作和配套规划,只是简单的‘地产买卖’,缺少整体的规划让进入汽配城的经销商将面临很多问题,“好钢没有用在刀刃上”更不利于这些地区汽车售后市场的发展。

寻解汽车售后市场反垄断之道。

事实上,业内关于汽车配件的垄断问题早有非议,而事情之所以在当前时间点上备受重视,除了政府改革的大环境使然外,汽车配件行业的成熟发展趋势也是诱因之一。从产业整体和汽车配件行业的角度来看,打破汽车厂商对配件的垄断势在必行,不过垄断的破除可能会在短期内引起市场的不适应。

汽车配件很可能成为汽车产业深化市场改革的“排头兵”。作为最具代表性的产业之一,汽车产业近期都在尝试一些较大的改变,包括汽车配件打破垄断、合资企业股比放开等,都是为了深化市场改革、让各企业充分竞争,以促进整体产业链上下游的各项进步。

据悉,目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整,拟通过颁布条例的方式,打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制。作为汽车维修企业的主管部门,交通运输部将会责成相关部门促进汽车维修技术信息公开,让汽车维修行业健康发展。

业内人士认为,一旦立案并打破汽车厂家在这一领域的垄断,汽车配件很可能率先引入更加充分的市场竞争机制,成为汽车产业深化市场改革的“排头兵”。

攻坚战

汽车配件产业内部产生了优化升级的需求。

在外界看来,汽车产业近期将发生的变化不仅仅来源于深化市场改革的大势,也是出于汽车产业,包括处于下游的汽车配件产业的优化升级需求,以促使产业步入新的发展阶段。

配件垄断已经持续了很多年,因为资源是由汽车厂商控制,经销商一直都没什么话语权。但是随着经销商的生存压力不断增加,销售环节的利润不断收窄,经销商的竞争已经从交易环节延续到了售后市场。为了以更好的服务和更低的价格吸引消费者,汽车配件这一环节的垄断必须打破。

而另一方面,随着市场规模的不断扩大,汽车配件产业的整体生产能力和质量都有了大幅提高,越来越多的汽车零部件生产企业产品性价比优势已经能够高于汽车厂家的“原厂”。因此,垄断不仅限制了经销商的自主采购权,更制约了汽车配件生产业的发展,成为立在产业优化升级面前的一道坎。

前路险

在汽车配件导入市场竞争的同时,也会导入一定的风险。随着我国汽车保有量越来越大,汽车产业也已经发生了根本变化。过去的产业政策是以生产企业为核心制定的,而当卖方市场转变为买方市场,政策也应该以消费者为核心对政策进行修改,以推动产业向好成长。从成因上来看,当前的汽车配件垄断就是《汽车品牌营销管理办法》授予了整车企业太大的权利,不允许经销商使用其它渠道的配件这一规定所造成的,所以要打破垄断,一定要修改相关规定。这样不仅能让经销商拥有自主采购权,也可以让汽车零部件市场引入竞争机制。

不过,业内人士担心,在打破汽车配件垄断的同时,原有的配件质量保证体系也将随之动摇。一旦市场全面放开,急于提高盈利能力的经销商能否自律,对消费者负责,不在采购和销售环节上以次充好,是汽车配件垄断打破后将面临的最大的风险。此外,充分的市场竞争也可能导致大量假冒伪劣产品的进入,令消费者的利益受到损害。(编者注:不过市场竞争的初衷就是充分保障消费者的权益,如果发生以次充好的情况损害了消费者的利益,实际上就是损害了维修企业的利益,再向上追溯就是经销商自己的利益)

放开配件市场还需要有一个循序渐进的过程,需要各自方面的自律。汽车配件质量、零部件生产企业都应该建立新的考核机制,政府应制定相应的标准、规范对整体市场产业链进行监督,在配件的供应渠道多元化之余,保证市场有序运行。显然,这并不是一个短期内能够实现的目标。毕竟,对于汽车配件产业的市场改革而言,目前行业掀起的反垄断措施只是一个开始。

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