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同质配件的命题站得住脚吗?

今年8月8日起要实施的交通部“关于修改《机动车维修管理规定》的决定(2015年第17号)”。其中第三十一条的新增款中提到了“同质配件是指产品质量等同或者高于装车零部件标准要求,且具有良好装车性能的配件。”

这段论述或称规定,已经被“落地”且在网上推广。然而对究竟什么是“同质配件”的认识,最近业界有些不同看法,并认为其概念比较模糊,甚至有失偏颇。在上千种维修配件中,如何确定各种配件“同质”的可核定质量指标?

同质配件”如何认定或验证其产品质量等同或者高于装车零部件标准要求?其实迄今为止,整车厂的配套汽车零部件标准从未对外公开发布过,而且就乘用车而言,多至几十家的整车企业,就同一配件而言,其标准又不尽相同,有欧系、美系、日系等各种不同的标准。即便是同一系,各车企的汽车零部件标准又有区别。如果说连标准都不知道,国内的配件企业又凭什么依据可以说已经生产出同质配件了?并且还可能高于装车零部件标准要求。而要想成为认证的单位又拿什么标准和检验手段去实现?至于“且具有良好装车性能的配件”提法根本不用再讨论。因为如果不具良好装车性能就等于是废品。

经历过上世纪80、90年代汽车零部件国产化时期的人们都不会忘记,那时候一个汽车零部件厂为了要与桑塔纳实现配套有多么难,简直是“脱胎换骨”。

首先是资金,为此,上海成立了桑塔纳国产化基金,每买一辆桑塔纳要交2万元的国产化基金,以筹款引进技术,购买机器设备,改造甚至重建厂房。同时,国家也大量投资帮助当初引进“四车一机”要实现汽车零部件国产化的企业。这个过程一直延续到本世纪前后,一部分车企的汽车零部件国产化率才达到80%~90%。

其次,对企业而言,要实现配套装车确实是一个漫长而备受煎熬的过程。首先要拿到技术文件和图纸;然后试制少量样品。样品要经过试验台模拟测试和10万公里的装车路试。有的还要拿到国外去做,然后小排量生产,再路试。最后一切都认可了才能批量装车。整个过程要经过采购认可、生产设备和工具投资认可、零部件生产和供应批量认可、产品工程性认可、首批样件认可、首批样件检验报告,最后才是装车认可。现在国内的配件企业产品在没有拿到原厂标准,并不通过严格的测试,敢说“质量等同或者高于装车零部件标准要求”吗?甚至还有人敢验证,真有点不知天高地厚。

其三,当初实现国产化配套的企业都是花了大钱,引进技术和设备的,同时建立了至关重要的严格产品质量检测保证体系。或许在“同质配件”落地推广会上有一段发言可以作为以上观点的佐证:“零部件反垄断的一大争议在于,配件供应商前期研发费用中有相当一部分由整车厂事先支付或事后摊销,在某种意义上类似一种委托加工的关系,如果允许配件外流到体系之外,自然会伤害前期已经投入大量研发费用的车厂利益。”(注:这段理由已被发改委反垄断否定,但大量的投资是不争的事实。)

当然,“士别三日当刮目相看”,国内汽配厂也不是30年前的状态了,很多产品也出口,并且部分产品还进入了国外主机厂的配套体系。这些都应肯定。但笼统地提“同质配件”的概念很不妥当。因此,有人提出了合格配件的概念。所谓合格配件显然是指产品出厂时,均有“产品合格证”。但这些合格配件应指不需要经过“国家强制性认证”的非安全性产品。尤其是涉及主动安全性配件及相应的电控系统,则必须慎之又慎,没有经过安全认证的产品更不能以同质配件为名用于维修替换。

为了保证维修质量,交通部17号文在第三十一条第二款修改为“机动车维修配件实行追溯制度”。规定机动车维修经营者应当记录配件采购、使用信息,查验产品合格证等相关证明,并按规定留存配件来源凭证。这是一项很好的政策规定。

售后市场的配件供应是市场竞争中维护消费者利益,以及确保汽车安全行驶的大事。整车企业的逻辑是汽车配件的品质和价格考虑的出发点是弄清楚自己的市场定位,以及满足这部分客户的期望。而独立售后市场的配件厂则应定位于确保本企业产品质量的前提下,以性价比和优质服务征服大多数的普通消费者。

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