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同质配件的又一番利益格局

前些日子“同质配件的命题站得住脚吗?”一文引起了同行们的一些关注和讨论。本文将继续参与讨论。

据说“同质配件”的定义还包括了已经获得配套供应资格的汽车零部件供应商的产品,以及其它虽不与某车型配套,但却也是与其它车型配套的名牌汽车零部件产品。从这一点来看,确实达到了等同甚至超越“装车零部件标准要求”。但是把这部分配件纳入“同质配件”的范围恐怕只不过是为所谓同质配件壮大声势而已。因为这类配件早已由汽车零部件配套供应商冲破垄断封锁,在其自身企业的售后渠道,或是通过4S店渠道向独立售后市场销售了。既然如此,那为何这部分的配件还要再到某一部门去被再“认证”呢?关键是还要支付一笔认证费用。

前文已经说过,要通过整车企业的零部件国产化认证,对企业而言,真可谓“脱胎换骨”。当年上海市长朱镕基亲自抓桑塔纳轿车的零部件国产化,为此开过两次万人大会。他有一句名言“国产化不能瓜菜代”(意指要保证产品质量,不能入上世纪60年代困难时期,因吃不饱饭而用南瓜和包菜充饥)。以减振器和车门铰链为例,认证时,仅在试验台上就要经过100万次的模拟路况振动和不停歇的开门关门测试,又如变速器要经过16万公里的路试,主减速器则经过8万公里的路试,并且在生产中还要有经过所谓工厂“特区”(专门生产配套零部件车间)的质保体系“保驾护航”。既然如此,这些配件还须经过所谓的“认证”就显得有些滑稽了。问题是“拿什么标准和手段去‘认证’”。仅仅支付区区几万元的这点认证费,如何验证这些“同质配件”的同质性,何况还要经历低温、酷暑和盐雾等各种环境下的试验和路试。再说由谁对这些“认证”过的配件负责任。

更可笑的是,自己没有手段认证,却想利用别的企业实验室做分析认证。这能行吗?这还是一个标准的问题。各企业除了国标,甚至国际标准之外,还有自己独特的企业标准。正因为标准不一,品牌不一,因此市场价格和定位也不一样。由一家同行做的认证,别的企业能“认账”吗?

其实,不同使用年限的在用车,其维修配件也不必过分追求与配套件质量等同,甚至高于配套件的所谓同质配件。对于相当一部分的维修配件品种,只要有生产企业的出厂合格证,就可以用了。不同定位的车型和消费者,均有自己的不同需求。这是一个多元化的市场,不必强求“同质”。

有人说“2016年1月1日起,汽车生产者应采用网上信息公开方式,公开维修技术信息,这将为同质配件的同质认证扫清了技术指标障碍。”这分明是个张冠李戴的大玩笑。维修技术公开与配件技术指标完全是风马牛不相及的两回事,如果连这个概念都没有搞清楚,哪举起“解决车主维保时受到不公正待遇的一把利剑”就成为一句笑话。至于把同质配件吹成什么“根本性的变革”、“行业转型突破口”,等一大堆套话,真是越说越离谱了。

当然,有一句话却令真相大白,“在现有利益格局下,除了消费者,当前的服务主体,包括配件经销商和维修商均没有推进同质配件的动力”。这句话虽打击了市场的一大片,但却烘托了未来“同质配件”经营者的最终目标是为了营造另一番利益格局。

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